Los nuevos SUV eléctricos no rezuman exactamente aerodinámica, pero no deberían mirar el pelo del perro. A continuación se muestra una imagen de un automóvil nuevo de alta construcción y una maravilla aerodinámica de 20 años para su época. Los dos coches tienen sorprendentemente el mismo valor Cw.
LA SECCIÓN SIGUIENTE ESTÁ SIENDO REESCRITALA INFORMACIÓN DE RESISTENCIA DEL AIRE NO ES CORRECTA.
(ACTUALIZADO 03.07.2022/XNUMX/XNUMX) /TERJE
Misma aerodinámica
Honda Insight mk1 se destaca hoy como un clásico del futuro. El primer concepto híbrido de Honda se presentó antes de que Toyota presentara el Prius. Pero no lo es la solución híbrida Lo que hace que el coche sea "cool" hoy en día es su diseño futurista. Quienes conducían un Insight a principios del milenio hablaban de "protección del medio ambiente a cambio de todo el dinero". de hoy BMW iXPor el contrario, es un SUV voluminoso y pesado: casi 5 metros de largo, casi 2 metros de ancho y un peso neto de más de 2,5 toneladas. El coeficiente de resistencia declarado es de sólo 0,25 cw. Es sorprendentemente igual que el Honda con "faldones de guardabarros", perfil Kamm y un toque de "cola de barco".
Los nuevos coches eléctricos de BMW
Un valor cw de sólo 0,25 es nada menos que impresionante en un SUV de tan alta construcción. BMW iX! El xDrive50 tiene una batería de 105,2 kWh, dos motores eléctricos con un total de 523 caballos y una autonomía combinada de 630 km según WLTP. En estos momentos hay aproximadamente 1500 iX circulando por las carreteras noruegas. BMW i4, sin embargo, actualmente es algo raro. Pero ahora se está implementando en su totalidad. Muchos han elegido este precioso Gran Coupé como su próximo coche. El coeficiente aerodinámico es de 0,24, por lo que está a la altura de competidores como Tesla y Xpeng P7. La batería del modelo superior M50 es de 80,7 kWh y ofrece una autonomía decente de 510 km (WLTP). Dos motores eléctricos proporcionan 544 caballos de fuerza en todas las ruedas. Si nos fijamos únicamente en la resistencia del aire, hace la diferencia si eliges el coche alto o bajo.
Efecto medido de la aerodinámica.
Basta con un poco de viento en contra y una carretera mojada para que la autonomía se reduzca notablemente. Está claro que la resistencia del aire también influye, pero es difícil de cuantificar en términos de consumo y autonomía. Si consideramos los modelos que se entregan tanto en versiones de construcción alta como de construcción baja, vemos que las cifras de autonomía de fábrica se ven afectadas en muy pequeña medida. Esto puede explicarse en parte por el hecho de que los coches de prueba se conducen en laboratorios cerrados, donde se mide el efecto de la resistencia del aire. calculado - no medido.
Si comparamos las cifras WLTP entre los rascacielos Audi e-tron y la edición Sportback, más tipo coupé, vemos que la diferencia de autonomía es de sólo 8 km a favor del Sportsback. Vemos relaciones similares entre Volkswagen ID.4 og ID.5, y entre Volvo XC40 og C40. Aunque partes de las mediciones WLTP se realizan a velocidades más altas que las de Noruega, las diferencias en la resistencia del aire no tienen un impacto significativo en la autonomía. EPA (Agencia de Protección Ambiental) de EE. UU. prueba todos los autos en términos de MPG (millas por galón). Se introduce una unidad de medida para coches eléctricos MPGE donde el consumo de electricidad (kWh) se convierte en combustible. Los coches se prueban tanto en conducción en ciudad como en autopista. En este caso, la diferencia entre el consumo en autopista y el consumo en ciudad puede indicar qué tan favorablemente afrontan los coches las altas velocidades y, por tanto, dar una indicación de las propiedades aerodinámicas. Los resultados de la EPA muestran que algunos modelos soportan altas velocidades mejor que otros, pero no hay una diferencia significativa entre las variantes de alta y baja construcción de la misma marca/modelo.
Como curiosidad se puede mencionar que Porsche Thai con caja de cambios de 2 velocidades se consigue más autonomía en autopista que en ciudad.
¿En qué medida la aerodinámica afecta la autonomía?
Teaslike.com muestra rangos tabulares dadas diferentes velocidades. Si elegimos 2019 Tesla Model 3 LR AWD Con llantas de 19 pulgadas, la tabla muestra que la autonomía se reduce un 28,7% al aumentar la velocidad de 100 km/h a 130 km/h en condiciones favorables. Cifras correspondientes a Nissan Leaf (origen no confirmado compartido en una página del foro): muestra que el Leaf mk1 con una batería de 30 kwh reduce la autonomía en un 32,7% con el mismo aumento de velocidad. Suponiendo las mismas condiciones de conducción, la diferencia entre los dos coches sólo ascenderá al 4% de la autonomía. El Nissan Leaf 1 tiene un coeficiente aerodinámico de 0,28, mientras que el Tesla Model 3 tiene 0,23. La resistencia del aire es sólo uno de varios factores que afectan la autonomía, como las características y el peso de los neumáticos. ¿Quizás la diferencia de autonomía habría sido mayor si ambos coches tuvieran los mismos neumáticos y tuvieran el mismo peso? ¿Tal vez no? El efecto de la aerodinámica es difícil de medir en la práctica.
Cw para coches eléctricos populares
Lo mejor:
Mercedes-Benz EQS: 0,20
Porsche Taycan Turbo: 0,22
Tesla S (modelo actual): 0,208 (En 2012 el Tesla S tenía 0,24)
Bien:
Tesla modelo 3: 0,23
Xpeng P7: 0,236
BMW i4: 0,24
Comparación:
Audi
– e-tron: 0,28, autonomía: 405 km
– e-tron Sportback: 0,26, autonomía: 413 km (+2%)
Con un espejo de cámara, el coeficiente de resistencia se reduce en 0,01
Tesla
– Modelo Y LR 2021: 0,25, 70 kwh, autonomía 507 km
– 2020 Model 3 LR: 0,23, 70 kwh, autonomía 560 km (+10%)
– 2021 Model 3 LR: 0,23, 80 kwh, autonomía 614 km
Volkswagen
– ID.4: 0,28, autonomía 514 km
– ID.5: 0,26, autonomía 519 km (+1%)
– ID.4 GTX: 0,29, autonomía 478 km
– ID.5 GTX: 0,27, autonomía 487 km (+2%)
Volvo
– XC40 (408 CV): 0,34, autonomía 421 km
– C40 (408 CV): 0,319, autonomía 437 km (+4%)
Andre
Estrella Polar 2: 0,278
Ford Mustang Mach-E: 0,285
Hyundai Kona: 0,29
Jaguar I-Pace: 0,29
Xpeng G3: 0,29
Hongqi E-HS9: ~0,34
En comparación
Ferrari 488: 0,324-0,330
conclusión
No hay ninguna ventaja significativa en el consumo y la autonomía entre las variantes de alta y baja construcción del mismo modelo/marca, al menos no dentro de las velocidades noruegas. Una comparación entre dos marcas/modelos diferentes con capacidad de batería, peso y potencia del motor similares puede darnos una pista de cómo la aerodinámica afecta la autonomía. Tesla Modelo Y LR tiene, por ejemplo, 86 km más de alcance (WLTP) que Volvo XC40 Recarga 408HK. Dado que los dos modelos son comparables en términos de capacidad de la batería, peso y potencia del motor, la diferencia en la autonomía se puede atribuir en gran medida al coeficiente de resistencia aerodinámica de Volvo de 0,34 frente al 0,25 de Tesla.
¿Qué es bueno y qué es malo? Ninguno de los coches eléctricos mencionados en este post tiene propiedades aerodinámicas deficientes. En esta empresa, incluso el Ferrari 488 tendría una resistencia "elevada" y una aerodinámica deficiente.
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