Cuando llega el frío invernal, los medios de comunicación publican titulares atrevidos. DinSide/Dagbladet ha advertido a los lectores que la autonomía invernal puede reducirse a la mitad. En la prueba en frío del año pasado, el Tesla 3 acabó con sólo el 53% de la autonomía indicada. ¡No te dejes intimidar!
Ninguna ciencia exacta
Las cifras de alcance oficiales (WLTP combinado) miden el alcance en condiciones ideales que no se ven afectadas por circunstancias externas. En la carretera, por el contrario, es raro conseguir autonomías igualmente buenas. No hace falta más que una superficie de carretera mojada para notarlo en la autonomía. He conducido bastantes coches eléctricos diferentes. Mi experiencia es que el alcance real en condiciones favorables es aproximadamente 4/5 de las cifras oficiales, pero eso es antes de que aparezcan los "ladrones de alcance". Los robos en frío varían, pero no son tan malos como informa Dinside/Dagbladet.
De la prueba de Dinside/Dagbladet...
DinSide/Dagbladet Probé el Tesla 3 junto con otros coches en 2020. La temperatura exterior era entonces de "sólo" -9 grados. Durante los primeros 10 kilómetros se deberá haber utilizado con normalidad la calefacción, el desempañador y la calefacción de los asientos. La velocidad media debía ser de 75 km/h. La edición 2020 del Tesla 3 tiene una autonomía declarada de 560 km. La prueba reveló que la autonomía real en invierno era de sólo 301 km. El Tesla 3 más nuevo entregado en 2021 está equipado con una bomba de calor. Proporciona una mejor autonomía en invierno. Pero la falta de una bomba de calor difícilmente puede ser la causa de la gran pérdida de capacidad.
No es normal
A menudo conduzco el Tesla Model 3 en el frío y puedo decir con la mano en el corazón que nunca he experimentado la misma pérdida de autonomía en viajes largos en el frío invernal sobre la que escribe DinSide/Dagbladet. Eso es seguro posible pero lejos de ser normal. Los resultados, publicados en Dagbladet, dan una impresión sensacionalista sobre los coches eléctricos y el frío que los propietarios de vehículos eléctricos no reconocen.
Una imagen más matizada
Esta semana medí el consumo entre Fornebu y Øyer, un tramo de unos 20 kilómetros que conduzco con frecuencia. Elegí conducir por la carretera nacional 4 pasando por Gjøvik, donde la velocidad media típica es de 75 km/h. El viaje comenzó en un garaje con calefacción. Entre Nittedal y Øyer la temperatura bajó gradualmente de -10 a -13. El consumo medio en los últimos 50 km fue de 15.8 Kwh/100 km. Con el mismo consumo más arriba en el valle, la autonomía calculada en invierno sería de unos decentes 443 km.
Inicio del tour
Dos días después comencé el viaje a casa con -19 grados. El coche se calentó a 20 grados con precalentamiento de las baterías. Debes precalentar hasta que desaparezca el símbolo del cristal de hielo en la pantalla. No se apaga hasta que la temperatura dentro de las baterías alcanza los 19 grados, lo que suele tardar media hora. Tracé el Supercharger de Tesla en Øyer como primer destino. Luego, las baterías se precalentaron automáticamente antes de su llegada. En Øyer la temperatura exterior era de -11 grados. Del 40 al 70% de la capacidad de la batería, el coche recibió una carga de 56 Kw al cabo de unos segundos. No es genial, pero es normal cuando hay varios coches esperando a ser cargados.
Cuando seguí adelante, el consumo medio era elevado: 26.1 Kwh/100 km. Eso me preocupó un poco. Con un consumo tan elevado, la autonomía se limitaría a unos míseros 280 km, es decir, peor que lo conseguido por Dinside/Dagbladet. La temperatura se mantuvo en -11 a lo largo de la autopista 4 hasta Nittedal. El consumo bajó hasta unos 17.5 Kwh/100 km y acabó en 13.9 Kwh/100 km en los últimos 50 km. La autonomía en invierno calculada fue de 401 km, totalmente en línea con lo que he experimentado anteriormente.
Si hubiera terminado la "prueba" después de 50 km, habría terminado en un nivel calculado (no real) como DinSide/Dagbladet. Esto habría dado una imagen falsa de la autonomía invernal del Tesla 3.
Actualizado el 01.02.2022: - No se dejen intimidar por la prensa sensacionalista, que el pasado otoño publicó titulares basados en las pruebas anteriores de DinSide/Dagbladet. Motor.no ha presentado recientemente los resultados de una exhaustiva prueba invernal de la gama de coches eléctricos. Dan una impresión con la que los propietarios de coches eléctricos pueden identificarse más fácilmente, aunque los probadores de Motor probablemente hayan conducido de forma mucho más económica que el resto de nosotros. Leer la prueba en Motor
Los ladrones de rango
Como se mencionó, calcular el rango no es una ciencia exacta. ¿Por qué logré un alcance invernal mayor que DinSide/Dagbladet? Después de todo, la velocidad y las temperaturas coincidían. ¿Podría haber comenzado la prueba de Dagbladet antes de que la batería alcanzara la temperatura de funcionamiento correcta? ¿Se calculó la autonomía total basándose en los primeros kilómetros? En ese caso, obtendría el mismo resultado, pero no mostraría el rango invernal real. conducción de larga distancia. En cualquier caso, hay varios otros factores que pueden robar alcance. Aquí están los "ladrones de pastos":
Velocidad y estilo de conducción.
En la ruta entre Oslo y Biri, puedes elegir entre conducir por la carretera nacional E6 o 4. La E6 consiste en una autopista por la que puedes conducir mucho más rápido que por la carretera nacional 4. He experimentado velocidades entre 100 y 120 km/h. drene las baterías aproximadamente hasta grados Celsius. ¡La combinación de alta velocidad y temperaturas bajo cero agotará las baterías a una velocidad récord!
temperatura ambiente
Existe una correlación directa entre la temperatura exterior y el alcance. En primer lugar, las baterías pierden capacidad con el frío. Además, las baterías tardan más en cargarse, lo que significa que no reciben energía regenerativa durante la conducción. Antes de emprender un viaje largo, es importante precalentar las baterías. Verifique las opciones de precalentamiento e inícielo desde la aplicación mucho antes de la salida. El precalentamiento te roba electricidad, pero la recuperas durante el viaje.
Aire acondicionado
Ser y liderar
De camino a casa, la sal cubrió Lygna y hacia el interior, en dirección a Oslo. La sal proporciona una superficie de carretera mojada que reduce la autonomía en comparación con las carreteras secas en invierno. El aguanieve y la nieve reducen aún más la autonomía.
Neumáticos de invierno
Si pediste el Tesla 3 con neumáticos de invierno sin clavos (2020), obtuviste el Nokian Hakkapelitta R3. Este es uno de los neumáticos de invierno con menor resistencia a la rodadura. Todavía tiene más resistencia a la rodadura que los neumáticos de verano originales. Los neumáticos con clavos tienen una mayor resistencia a la rodadura que los neumáticos sin clavos. Cualquiera que ande en bicicleta con neumáticos con clavos sabe cómo absorben energía. Mis ruedas de invierno son de 18 pulgadas. Las 19 pulgadas se ven mejor pero ofrecen una mayor resistencia a la rodadura. En un foro de Tesla vi que los neumáticos de verano de 19 pulgadas daban un consumo mayor del 2,3% respecto a los de 18 pulgadas.
Presión de llanta
En el frío extremo del invierno, la presión de los neumáticos puede bajar. Después de dos días a 17-20 grados bajo cero, la presión de los neumáticos de mi coche había bajado 0,1 bar (2 psi). A menudo, la presión de los neumáticos aumenta cuando los neumáticos salen a la carretera, así que pensé que recuperaría la presión de los neumáticos durante el viaje. No sucedió. Había que reponer el aire perdido. Algunos dicen que conviene aumentar la presión de los neumáticos de invierno en comparación con lo que dice el fabricante del coche. Lo hice y es posible que haya obtenido un mejor alcance, pero acorté la vida útil de los neumáticos. En definitiva, ningún beneficio económico,
conclusión
Medir la autonomía en carreteras reales nunca puede ser una ciencia exacta. ¿A veces te preguntas adónde se fue el rango? Así es como es. Lo que me sorprende es la cantidad de autonomía que desaparece a altas velocidades. El frío, por el contrario, nunca ha producido experiencias negativas. He conducido varios coches eléctricos diferentes en el frío invernal, también coches de autonomía baja. Han aguantado el frío mucho mejor de lo que esperaba.
Está basado en mis propias experiencias. ikke normalmente tener el rango reducido a la mitad en grados Celsius sin que haya otros factores que roben el rango. El mejor consejo que puedo darte es que te familiarices con la aplicación y el precalentamiento y que la utilices si el coche no está enchufado. El precalentamiento roba un pequeño porcentaje de la capacidad de la batería y puede retrasar la salida, pero a cambio las baterías ofrecerán una autonomía en invierno significativamente mejor.
Fuentes. Los artículos a continuación son de Dagbladet y pueden estar ocultos detrás de un muro de pago.
DinSide/Dagbladet 2021 - Así de cortos son los coches eléctricos en el frío
DinSide/Dagbladet 2020: estos coches eléctricos soportan mejor el invierno
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Terje Bjørnstad
Terje Bjørnstad. Administrador de blog, fotógrafo aficionado y entusiasta de los automóviles.
